Il weekend del GP di Gran Bretagna 2026 – scattato ieri 3 luglio – porta a Silverstone circa 570mila spettatori nei quattro giorni di programma, un numero che supererebbe il record storico di affluenza della Formula 1, detenuto dal 1995 dal Gran Premio d’Australia di Adelaide con circa 520mila presenze.
Dietro il dato spettacolare c’è però una storia meno raccontata, quella di un ente privato che nel 2017 rischiò di perdere la gara e che oggi, invece, la trasforma nel proprio principale motore finanziario.
Dalla crisi del 2017 alla tariffa fissa
L’11 luglio 2017 John Grant, allora presidente del BRDC, attivò la clausola di recesso dal contratto con Liberty Media: senza un nuovo accordo, il 2019 sarebbe stato l’ultimo Gran Premio a Silverstone. L’accordo del 2009 con Bernie Ecclestone prevedeva un aumento composto del 5% annuo, insostenibile per un circuito che, in quanto società di garanzia senza azionisti, non aveva modo di raccogliere capitale fresco.
Nel luglio 2019, l’aumento composto del 5% viene sostituito da una tariffa fissa, stimata tra 13,5 e 20 milioni di sterline l’anno, poi estesa nel 2024 con cifre vicine ai 30 milioni annui fino al 2034. Su questa stabilità il management ha costruito il rilancio, trasformando il weekend di corse in un festival di quattro giorni con concerti e prezzi dinamici.
Le presenze sono salite da 480mila nel 2023 a 500mila nel 2025, mentre attorno alla gara si sono consolidate entrate ricorrenti come Escapade Silverstone, l’ospitalità aziendale e un calendario di eventi minori tra cui MotoGP, ELMS, British GT e BTCC.
I numeri della rinascita di Silverstone
Silverstone Circuits Limited è passata da una perdita di 1,484 milioni di sterline nel 2016 a un utile di 626mila sterline nel 2017, primo segno positivo dopo anni di rosso. Da lì la curva si è fatta ripida: fatturato salito da 53,5 milioni di sterline nel 2014 a un record di 104,4 milioni nel 2024, con un utile ante imposte di 14,1 milioni.
Il patrimonio netto, che a fine 2016 era negativo per 10 milioni, a fine 2024 risulta positivo per 37,7 milioni. La liquidità è passata da 7mila sterline nel momento più critico della crisi a 45,7 milioni. Anche il colpo del Covid, che nel 2020 aveva fatto crollare il fatturato a 14,2 milioni a porte chiuse, è stato riassorbito in fretta: già nel 2021 i ricavi erano tornati a 61,5 milioni, con 7,3 milioni di utile.
Secondo i bilanci, il Gran Premio genera oltre 52 milioni di sterline, più della metà del fatturato annuo del gruppo. È la corsa a sostenere l’intera proprietà, non il contrario.
I documenti depositati non isolano un conto economico separato per l’evento e i revisori indicano il contratto con la F1 e la vendita dei biglietti come i principali fattori di rischio: l’intera struttura poggia su un solo weekend di luglio.
Circuiti sostenibili, il Mugello insegue Barcellona
Un modello che resta un’eccezione
Nel panorama globale della Formula 1, l’autosufficienza di Silverstone è più unicum che regola. La categoria ha incassato circa 824 milioni di dollari in commissioni dagli organizzatori nel 2025, pari a circa il 27% del proprio fatturato, e gran parte di quegli assegni arriva da casse pubbliche.
L’Australian Grand Prix Corporation ha richiesto 102,3 milioni di dollari australiani di fondi statali per coprire i costi dell’edizione 2024. Singapore cofinanzia fino al 60% dei costi annuali della propria gara. Il Bahrain, l’Arabia Saudita, il Qatar e Abu Dhabi possiedono i propri circuiti direttamente attraverso lo Stato.
Silverstone e Zandvoort restano le uniche due tappe del calendario a non ricevere alcun sostegno governativo, e dal 2027, con l’uscita di scena del circuito olandese, il BRDC resterà l’ultimo ente interamente autofinanziato del calendario.
Le crepe sotto la superficie
Non tutto, però, torna. Il museo del circuito, un progetto da 20 milioni di sterline finanziato in parte da una sovvenzione di 9,1 milioni del National Lottery Heritage Fund, era stato aperto nel 2019 con un piano che prevedeva 436.500 visitatori nel primo anno: ne sono arrivati circa 150mila. E la struttura patrimoniale del gruppo resta squilibrata.
Il denaro è nella società operativa, che dispone di 45,7 milioni di sterline di liquidità, mentre il club proprietario del terreno, quello che risponde a un consiglio di volontari non retribuiti, ne detiene appena 136mila. Il terreno che in passato aveva finanziato la ricostruzione è già impegnato per i prossimi 999 anni e non può più essere rivenduto.
Il contratto con la Formula 1 scade nel 2034 e il rapporto commerciale con Liberty Media si regge in larga parte su un solo uomo, Pringle, senza un piano di successione reso pubblico.
Monza, il Tempio della Velocità si rinnova: via alla seconda fase dei lavori
L’indotto oltre il circuito
Attorno alla singola corsa si muove un ecosistema industriale che va ben oltre il weekend di gara. Dieci delle undici scuderie di Formula 1 hanno sede o base operativa nel Regno Unito, e la sola presenza dei team genera circa 12 miliardi di sterline di PIL e almeno 6mila posti di lavoro diretti.
L’indotto della componentistica e dei servizi al motorsport britannico sostiene circa 41mila posti di lavoro in 4.500 aziende.
Secondo un rapporto di Grant Thornton UK e della Motorsport Industry Association, il settore del motorsport e dell’ingegneria ad alte prestazioni ha generato nel Regno Unito 16 miliardi di sterline di fatturato nel 2023, contro i 9 miliardi del 2012, e l’89% delle aziende del comparto esporta all’estero.
Il conto alla rovescia verso il 2034
La lezione di Silverstone è che nessuna singola mossa ha salvato il circuito. La cessione del terreno nel 2013 ha estinto il debito e comprato tempo. La tariffa fissa negoziata nel 2019 ha reso i costi prevedibili. La trasformazione in festival multigiorno e la diversificazione immobiliare hanno infine portato i profitti. Tolto anche solo uno di questi tre passaggi, il modello difficilmente avrebbe retto.
Resta però un limite strutturale che il record di quest’anno non cancella: entro il 2034 il club dovrà rinegoziare un nuovo contratto senza più avere terreno da cedere, trovandosi di fronte alla stessa alternativa affrontata nel 2016, quando Jaguar Land Rover si ritirò dalla sponsorizzazione.
Raccogliere capitale che una società di garanzia non può raccogliere, oppure vendere ciò che resta per proteggere quel poco che rimane.