Di fronte a una griglia dove quasi il 60% dei piloti porta una bandiera spagnola o italiana, Liberty Media ha deciso di intervenire con decisione. L’acquisizione della MotoGP da parte dei proprietari della Formula 1 ha impresso una svolta netta alla filosofia del campionato: il passaporto, da variabile irrilevante, è diventato un fattore strategico.
I numeri di un dominio
I dati sono eloquenti. Nelle tre classi del Motomondiale gareggiano 76 piloti, di cui 32 spagnoli e 12 italiani. Nella classe regina, nove piloti su ventidue sono nati in Spagna, sei in Italia. Una concentrazione che non è casuale: è il frutto di decenni di investimenti in accademie giovanili, infrastrutture e un clima favorevole agli allenamenti tutto l’anno.
Guardando l’albo d’oro della MotoGP dal 2002 a oggi, la Spagna ha conquistato undici titoli mondiali, l’Italia otto. L’unico campione al di fuori di questo asse mediterraneo, nell’ultimo quindicennio, è stato il francese Fabio Quartararo nel 2021.
Sul piano dei costruttori, invece, la geografia si ribalta: il dominio appartiene al Giappone – con Honda e Yamaha – e all’Italia, con una Ducati che vince ininterrottamente da cinque stagioni.
Il cambio di paradigma
Fino all’arrivo di Liberty Media, il mantra di Carmelo Ezpeleta, storico CEO di Dorna, era cristallino: «Vogliamo i migliori, non importa da dove vengano». Oggi quella frase suona come un ricordo d’altri tempi.
Lo stesso Ezpeleta, in un’intervista rilasciata nell’autunno scorso, ha corretto la rotta: «Non può essere che la griglia sia occupata da spagnoli. È una decisione chiara del campionato. – E ha aggiunto, in un secondo momento: – Dobbiamo chiaramente riflettere come fare per portare piloti di diverse nazionalità».
Il messaggio è stato recepito dai team, che hanno iniziato a muoversi di conseguenza: australiani, sudafricani, brasiliani e giapponesi sono oggi profili più ricercati di talenti iberici o italiani, anche quando questi ultimi mostrano risultati superiori.
Un corto circuito che ha già prodotto situazioni paradossali: l’australiano Jack Miller e il sudafricano Brad Binder restano appetibili nonostante prestazioni opache, mentre giovani come lo spagnolo Manu González sono rimasti fuori dalla MotoGP proprio per il loro passaporto.
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Il piano degli incentivi
Per tradurre le intenzioni in misure concrete, Liberty Media ha introdotto un sistema di incentivi finanziari per il triennio 2026-2028, destinati alle squadre del Mondiale Junior Moto3 e dell’Europeo Moto2. I premi – fino a 200mila euro per il team il cui pilota non italiano o spagnolo vince il campionato Junior Moto3 con almeno quattro vittorie – sono strutturati su più livelli: 100mila euro per la conquista del titolo europeo Moto2 con quattro successi, 50mila per chi arriva terzo nel Mondiale Junior con almeno due vittorie.
I criteri di accesso prevedono che il paese d’origine del pilota abbia almeno 100mila abitanti e che la sua nazionalità rappresenti meno del 10% degli iscritti al Motomondiale. In pratica, sono esclusi soltanto italiani e spagnoli.
L’incentivo si applica poi esclusivamente a piloti mai schierati come titolari e con non più di diciotto anni al primo gennaio dell’anno di gara.
La logica commerciale
Dietro la scelta c’è una strategia industriale precisa, che ricalca il modello già sperimentato in Formula 1. Liberty Media punta a fare della MotoGP un prodotto globale capace di attrarre sponsorizzazioni e diritti televisivi da mercati finora tiepidi: Stati Uniti, India, Indonesia, Brasile.
Un campione americano o indonesiano vale, in termini commerciali, infinitamente di più in quelle aree geografiche di un ennesimo talento spagnolo.
L’obiettivo è anche diversificare il portafoglio sponsor: attualmente, circa tre quarti dei partner commerciali del campionato appartiene al settore tecnico-motoristico. Una griglia più internazionale aprirebbe le porte a brand della finanza, della tecnologia e del lifestyle, settori con budget pubblicitari ben più consistenti.
Il caso Diogo Moreira è emblematico: il brasiliano ventunenne, al debutto in MotoGP nel 2026, ha già dimostrato di saper trascinare migliaia di tifosi sulle tribune di casa, come accaduto a Goiania. «Se passo in MotoGP, è perché mi sto comportando bene; non ha importanza la mia nazionalità. Sarà perché giro l’acceleratore, non per la bandiera brasiliana», ha dichiarato il pilota nel corso della scorsa stagione; ma le dinamiche del mercato raccontano un’altra storia.
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I casi di doppio passaporto
Il fenomeno ha già prodotto una tendenza silenziosa ma significativa, ricostruita da motorsport.com: quella dei piloti dal doppio passaporto.
David Alonso, nato a Madrid, corre da colombiano – la nazionalità di sua madre – ed è diventato idolo in un paese che visita ogni anno per incontrare fan e sponsor. Campione della Moto3 nel 2024 con diciannove vittorie all’attivo, si appresta a debuttare in MotoGP con Honda.
Franco Morbidelli, romano figlio di padre italiano e madre brasiliana, ha ammesso di aver valutato all’inizio della carriera la possibilità di correre come brasiliano: «L’abbiamo valutato, Uccio me ne ha parlato come di una possibilità che poteva essere interessante. Ma ho deciso di correre con la bandiera italiana». Oggi, a trentadue anni e con il posto in griglia a rischio, esclude categoricamente un cambio: «Non cambierò bandiera, ho iniziato con quella italiana ed è con quella che finirò».
Gabriel Rodrigo, invece, percorse la strada opposta vent’anni fa: nato e cresciuto a Barcellona, gareggiò per tutta la carriera mondiale come argentino, su suggerimento della stessa Dorna. «Nessuno mi ha costretto a farlo, – ha precisato. – È stato un suggerimento che ho valutato con la mia famiglia. A parte la soddisfazione personale, però, non mi ha portato alcun vantaggio concreto».
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I rischi del modello
Le critiche non mancano. Scott Redding, ex pilota britannico, in un podcast ha sintetizzato il paradosso con brutale franchezza: «Ci sono piloti come Alex Rins che guida una Yamaha factory da un paio di anni, e mi chiedo: perché?». La domanda sottintende una risposta scomoda: perché il passaporto spagnolo, fino a ieri un vantaggio implicito, rischia di trasformarsi in un handicap.
Il timore condiviso da più voci del paddock è che gli incentivi finanziari possano produrre un impoverimento qualitativo delle griglie, soprattutto in Moto3, incoraggiando i team a preferire piloti meno competitivi ma più «convenienti» in termini di nazionalità. Due paesi che per decenni hanno investito nella formazione giovanile si troverebbero penalizzati proprio dai frutti di quell’investimento.
C’è poi il rischio, già materializzatosi in Formula 1, che il merito sportivo venga progressivamente subordinato alle convenienze di mercato. Italia e Spagna hanno dominato perché hanno costruito un sistema; smontarlo per decreto finanziario non produce automaticamente una concorrenza più equilibrata, ma potrebbe generare una competizione meno meritocratica.
La strada alternativa – quella su cui Dorna aveva già lavorato con le Talent Cup in Asia e nel mondo anglosassone – appare più solida sul lungo periodo, anche se i risultati finora sono stati modesti. Investire nelle infrastrutture e nelle accademie giovanili nei mercati emergenti richiede tempo, ma produce campioni autentici. La scorciatoia del bonus-passaporto, per quanto comprensibile nella sua logica commerciale, rischia di produrre qualcosa di assai diverso da quello che promette.
La prossima stagione sarà un banco di prova cruciale: se spagnoli e italiani non performeranno, perderanno la sella. Se performeranno, il sistema degli incentivi andrà in cortocircuito con se stesso.