La Formula 1 è iniziata con il Gran Premio d’Australia; Albert Park ha fatto da palcoscenico al primo grande esperimento del regolamento 2026, e il verdetto è tutt’altro che univoco. Sul piano dello spettacolo numerico, i dati sono eloquenti: 120 sorpassi contro i 45 del 2025, quasi il triplo. Ma è proprio questo dato, sbandierato dall’account ufficiale della Formula 1 con una grafica diventata subito bersaglio di critiche, a condensare la contraddizione di fondo di questa nuova era.
Più manovre in pista, ma meno Formula 1. O almeno, così la raccontano i protagonisti stessi.
Il coro dei piloti: «Non è questa la F1»
Le voci critiche si sono levate con una compattezza raramente vista nel paddock. Max Verstappen, protagonista di una rimonta dal 20° al 6° posto che avrebbe potuto essere celebrata come impresa, ha scelto invece la strada della denuncia aperta: «Che si tratti di piloti o tifosi, vogliamo solo il meglio per questo sport. Non siamo critici per il gusto di esserlo. Volevamo la F1 vera, non qualcosa sotto steroidi».
Carlos Sainz è andato dritto al punto: «La formula che pensavano fosse buona per la F1 non lo è, e va cambiata. Nessuno sembra davvero contento. Le partenze sono state pericolose, molte vetture in difficoltà tecnica. La sicurezza deve sempre avere la priorità».
Charles Leclerc, con la consueta verve narrativa, ha paragonato le improvvise scariche di energia elettrica al «prendere un fungo in Mario Kart». Una battuta che fa sorridere ma nasconde un problema serio: in qualifica, i migliori piloti del mondo rallentano sui rettilinei. Non per tattica, ma per necessità.
La questione tecnica: il motore Mercedes e la finestra FIA
Sullo sfondo del dibattito regolamentare si staglia già la prima controversia tecnica della stagione. La doppietta Mercedes – George Russell e Andrea Kimi Antonelli – è stata così perentoria da far riemergere i fantasmi dell’era d’argento: il più vicino inseguitore distaccato di otto decimi già in qualifica.
Sotto accusa è finito il rapporto di compressione del V6 costruito a Brixworth, che aumenterebbe alla temperatura d’esercizio di 130 gradi fornendo potenza aggiuntiva rispetto a quanto dichiarato a freddo.
La FIA ha dovuto trovare un compromesso: concessa una finestra di tre mesi (fino al 1° giugno) prima di rivedere i criteri di verifica. I parametri definitivi saranno aggiornati solo nel 2027. Il vantaggio delle Frecce d’Argento, nel frattempo, resterà.
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Le origini di un regolamento datato
Per comprendere come si sia arrivati a questo punto, occorre tornare indietro di circa cinque anni. All’inizio del decennio, la Formula 1 cercava nuovi costruttori per rafforzare la propria credibilità industriale. Lo scenario automotive era dominato da una spinta normativa verso l’elettrificazione imposta dall’Unione Europea. Audi voleva entrare, Honda stava valutando il ritorno. Per convincerli, la Federazione ha costruito un regolamento con una significativa quota di potenza elettrica, appunto il 50%, in linea con i piani di gamma dei costruttori dell’epoca.
Il problema è che lo scenario è radicalmente cambiato. Le auto elettriche non hanno raggiunto i volumi previsti, le normative europee sullo stop al termico nel 2035 sono state riviste, e molti costruttori hanno ridimensionato o abbandonato i propri piani di elettrificazione totale. Il regolamento 2026, pensato per essere rilevante rispetto al prodotto di serie di oggi, rischia invece di essere già anacronistico.
Come ha osservato il team principal della Williams, James Vowles: nessuna squadra ha mantenuto nemmeno un bullone dall’anno scorso. Una rivoluzione totale, costruita su premesse che il mercato ha già smentito.
Censura social
La narrativa ufficiale di Liberty Media ha provato a incassare Melbourne come un successo. «120 overtakes. Action everywhere you looked»: questo il post pubblicato a bandiera a scacchi sventolata, con tanto di confronto con i 45 sorpassi del 2025. L’effetto, però, è stato opposto a quello sperato.
Migliaia di commenti critici hanno invaso l’account ufficiale della categoria su X e Facebook, con i tifosi concordi nel definire lo spettacolo «artificiale» e «finto». La reazione della Formula 1, che avrebbe oscurato centinaia di risposte non gradite, ha sollevato ulteriori polemiche, alimentando la percezione di una categoria sempre meno disposta ad ascoltare il proprio pubblico.
Toto Wolff, da posizione di forza dopo la vittoria nel doppio podio, ha richiamato alla sobrietà: «I piloti tendono a essere molto nostalgici. Non ho sentito nessuno parlare bene delle vetture precedenti quando le guidavano».
Punto valido, ma che non dissolve il problema reale: sono gli stessi piloti ad aver testato queste monoposto al simulatore due anni fa, mettendo in guardia sull’assenza di piacere di guida. Il sistema li ha ignorati.
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Cosa succede adesso: la road map degli interventi
Il Gran Premio di Cina è stato designato come banco di valutazione ufficiale prima di qualsiasi intervento. Shanghai e Suzuka – prossime tappe del calendario – offriranno dati su circuiti strutturalmente diversi da Melbourne, considerato tra i più critici per la gestione energetica.
La FIA e i team si incontreranno dopo la gara cinese per decidere eventuali modifiche urgenti, con il GP del Giappone del 29 marzo come prima finestra utile per implementarle.
Un fattore imprevisto potrebbe allentare la pressione: la cancellazione dei Gran Premi del Bahrein e dell’Arabia Saudita di aprile, a causa dei conflitti in Medio Oriente, concede tempo supplementare per elaborare un pacchetto correttivo più articolato prima di Miami a maggio.
Sul tavolo ci sarebbe, tra le opzioni a breve termine, una riduzione della velocità di scarico della batteria per prolungarne la durata nel corso del giro. Ma come hanno osservato in molti, qualsiasi modifica non cambierà il principio di fondo su cui è costruito il regolamento.
Il conto da pagare: ne valeva davvero la pena?
La Formula 1 è uno sport che nel 2025 ha generato 3,9 miliardi di dollari di ricavi – un aumento del 14% su base annua – con 6,75 milioni di spettatori presenti agli eventi e un utile operativo di 632 milioni. In questo contesto di salute finanziaria straordinaria, la domanda diventa legittima: era davvero necessario riscrivere tutto per portare dentro Audi, riportare Honda e aprire le porte a Cadillac?
La risposta non è semplice. L’ingresso di nuovi costruttori ha un valore strategico di lungo periodo. La Formula 1 punta a diventare qualcosa di più di uno sport: un universo narrativo globale, alimentato da Netflix, da Hollywood con il film coprodotto con Apple e interpretato da Brad Pitt, e da un recente accordo con Apple per la copertura diretta negli Stati Uniti in sostituzione di ESPN. In questo disegno, avere quattro o cinque marchi automobilistici di peso è una garanzia di credibilità industriale.
Eppure c’è qualcosa che i numeri non catturano: l’anima di uno sport. La Formula 1 è storicamente sinonimo di velocità pura, di piloti che spingono oltre il limite del possibile, di qualifiche come esercizio di coraggio assoluto. Un regolamento che costringe i campioni a «ragionare come ragionieri» — come ha detto qualcuno nel paddock — rischia di svuotare di significato proprio il prodotto che si vuole vendere al nuovo pubblico americano e globale.
Perché uno spettatore occasionale, attratto dalla serie Netflix e dalla retorica del sorpasso, si trasforma in fan fedele soltanto quando capisce e sente la grandezza di ciò che vede. E la grandezza difficilmente si trasmette attraverso un «fungo di Mario Kart».
Siamo soltanto alla prima gara. È presto per verdetti definitivi, e la storia della Formula 1 insegna che i regolamenti trovano il proprio equilibrio con il tempo. Ma alcune domande – su sicurezza, artificiosità e identità dello sport – meritano risposte.